Данная авиационная катастрофа произошла ночью в четверг 20 апреля 1978 года на территории Карельской АССР. Пассажирский авиалайнер Boeing 707–321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines совершал пассажирский рейс KE902 (позывные KAL 902) по маршруту Париж — Анкоридж — Сеул, когда, значительно отклонившись от курса, оказался над Кольским полуостровом, тем самым нарушив воздушную границу СССР. Там он был перехвачен и атакован советскими истребителями-перехватчиками Су-15, в связи с чем совершил аварийную посадку на замёрзшее озеро Корпиярви. Огнём перехватчика были убиты 2 пассажира — предприниматель из Южной Кореи и турист из Японии, ещё 13 пассажиров получили ранения.
Boeing 707–321B (регистрационный номер HL7429, заводской 19363, серийный 623) был выпущен в 1967 году (первый полёт совершил 9 сентября). 21 сентября того же года был передан авиакомпании Pan American (борт N428PA, имя Clipper Star of Hope). В марте 1977 года был куплен авиакомпанией Korean Air Lines (KAL) и получил б/н HL7429. Оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B.
Boeing 707–321B борт HL7429 выполнял рейс KE902 по маршруту Париж — Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. Самолёт вылетел из аэропорта Орли (по другим данным — из аэропорта имени Шарля-де-Голля) в 14:40 MSK. Управлял им экипаж из 12 человек во главе с 46-летним командиром Ким Чханкью и вторым пилотом Ли Чхинсином. Среди 97 пассажиров было 26 женщин и 5 детей.
Над северным магнитным полюсом — по одной версии из-за неисправности гироскопического полукомпаса, по второй — из-за ошибки пилотов (как потом официально объясняла сама авиакомпания Korean Air Lines, экипаж при расчётах использовал неверные значения магнитного склонения) лайнер начал совершать разворот направо. Описав огромную плавную дугу, он фактически полетел назад на юг — через Шпицберген в направлении финско-советской границы.
В 20:54 «Boeing» был впервые зафиксирован советскими РЛС. В 21:19 он вторгся в воздушное пространство СССР в районе Кольского полуострова. Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на перехват с аэродрома «Африканда» был поднят истребитель Су-15 431-го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 26391), пилотируемый капитаном Александром Босовым. Приблизившись к рейсу 902, Босов покачал крыльями. В ответ на это «Боинг» развернулся и стал уходить в сторону Финляндии. Босов получил от командира 21 корпуса ПВО Владимира Царькова приказ уничтожить нарушителя. Согласно западным данным и воспоминаниям бывшего командира 57-го истребительного авиаполка подполковника Виталия Дымова, он несколько минут пытался переубедить начальство, говоря, что самолёт является пассажирским, а не разведчиком.
В 21:42 Су-15 выпустил одну ракету, которая взорвалась возле крайнего левого двигателя «Боинга», оторвав часть крыла длиной 3–4 метра (по некоторым данным, было выпущено две ракеты, одна из которых пролетела мимо). Кроме того, произошла разгерметизация пассажирского салона, самолёт начал резкое снижение и был потерян Босовым из виду.
Зафиксированный наземными радарами оторвавшийся кусок крыла был принят за контейнер или крылатую ракету. На его перехват был поднят второй Су-15 265-го истребительного авиаполка ПВО (пилот — старший лейтенант Сергей Слободчиков), выпустивший по фрагменту крыла одну ракету. На смену исчерпавшему топливо Су-15 подошёл другой Су-15 (пилот — капитан Анатолий Керефов).
В 23:05 MSK пострадавший рейс KE902 совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви возле посёлка Лоухи. Вскоре он был обнаружен советской поисковой группой. Первым на его борт поднялся прапорщик Дубодел. Из числа пассажиров рейса 902 от осколков ракеты погиб 1 человек, ещё 1 умер от ранений по дороге в больницу. 13 человек получили несмертельные ранения. Пассажиры были эвакуированы вертолётами в город Кемь и через два дня отпущены; Boeing 727 авиакомпании Pan American доставил их из Мурманска в Хельсинки.
Командир и второй пилот рейса 902 были задержаны в связи с проводимым расследованием в СССР. В ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И КВС, и второй пилот обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением пилотов за пределы Советского Союза.
После возвращения из СССР в интервью газете The New York Times пилоты заявили, что они не каялись, помилования не просили и по-прежнему утверждали, что причиной отклонения от курса была неисправная навигация.
Свидетельство следователя КГБ Валерия Десяткова:
Это было нечто нереальное. Глухая карельская тайга, небольшое озеро ещё во льду и огромный лайнер на нём… Пассажиров уже вывезли. Поднялись на борт. На левой стороне самолёта я насчитал не менее ста пробоин. Над каждым сиденьем висели кислородные маски. Весь салон залит кровью. Но не от ран. А от перепада давления. Когда самолёт стал резко снижаться, у пассажиров пошла кровь из носа и из ушей.
21 апреля на место происшествия прибыла комиссия из Москвы. Согласно одному источнику, ответственный за приказ об уничтожении лайнера не был найден, так как запись переговоров на магнитной ленте оказалась стёрта; по другим данным, ответственность за решение была взята на себя генералом Дмитриевым. СССР предъявил Республике Корее счёт на $ 100 000 для покрытия стоимости содержания пассажиров. Авиалайнер был списан и разделан на металлолом — авиакомпания Korean Air Lines отказалась от него, чтобы не оплачивать операцию по его эвакуации.